La Calibra ebbe la meglio di Alfa Romeo e Mercedes. Sviluppata nella pausa invernale 1995-1996. Come era fatta la Calibra V6 4×4 guidata da Manuel Reuter.
Trenta anni fa, il 10 Novembre 1996, sul circuito giapponese di Suzuka, fa il pilota Manuel #Reuter si assicurava la vittoria nell’International Touring Cup Championship (ITCC), nato dalla fusione dei campionati DTM e ITC, al volante di una versione rinnovata della Opel Calibra V6 gestita per l’occasione dal team Joest Racing.
Un motore più potente di quello impiegato nella precedente serie, una migliore efficienza aerodinamica, una maggiore stabilità, un peso più contenuto e molte migliorie di dettaglio caratterizzava la coupè «Abbiamo sviluppato il modello dello scorso anno» spiegava all’epoca Wolfgang-Peter #Flohr, capo del reparto corse della Opel «migliorando quanto c’era già di buono ed eliminandone le carenze». Mentre la precedente versione della Calibra “Classe 1” vinceva a Hockenheim le ultime due prove dell’edizione 1995 del campionato DTM, dietro le quinte si lavorava già in vista della successiva stagione sportiva. A fine Settembre, i tecnici del Centro Ricerche Tecniche Opel e della Cosworth Engineering lavoravano su un nuovo motore da corsa, derivato dal V6 di 3.165 cc della Opel Monterey.
Interventi mirati
Il regolamento tecnico del campionato ITC permetteva numerosi interventi per migliorare le prestazioni del motore, ma fissava al tempo stesso limiti ben precisi. I motori non dovevano avere più di 6 cilindri, la cilindrata massima non doveva superare i 2.500 cc, qualsiasi sistema di sovralimentazione era proibito, i materiali utilizzati dovevano essere gli stessi impiegati nella produzione di serie. L’inclinazione fra le bancate dei cilindri e la distanza fra gli stessi dovevano essere identiche a quelle del motore di serie. In altre parole, la struttura originale doveva essere la stessa.
Il nuovo propulsore Fase 5 presentava tre principali vantaggi rispetto al motore Fase 4 che era derivato dal V6 montato su Calibra, Omega e Vectra: monoblocco in alluminio, maggiore inclinazione tra le bancate dei cilindri e distanza tra gli stessi. La scelta dell’alluminio aveva consentito di ridurre il peso del monoblocco e quindi dell’intero gruppo propulsore. La maggiore apertura fra le bancate (75° anziché di 54°) si traduceva in una minore altezza del propulsore che aveva permesso di abbassare il baricentro ed avere scarichi dall’andamento più diretto. La maggiore distanza tra i cilindri (102 mm anziché 93 mm) consentiva di avere alesaggi maggiori cosa che dava soprattutto due benefici. Innanzitutto era possibile montare valvole più grandi nelle testate: che voleva dire un aumento della potenza a seguito delle maggiori quantità d’aria in movimento. In secondo luogo, a parità di cilindrata (2.500 cc), la misura della corsa era inferiore e quindi la velocità del pistone era ridotta al limite di rotazione del motore di 12.000 giri/minuto. Ciò riduceva gli attriti interni e migliora le caratteristiche termiche. C’era poi un altro aspetto interessante: per ragioni di termodinamica, i due condotti del nuovo sistema di scarico erano simmetrici ed orientati lateralmente lungo le soglie.
Nuovo cambio
Per installare il nuovo motore sulla Calibra, gli ingegneri della Opel avevano progettato un avantreno completamente nuovo. Poiché il nuovo motore era infatti più basso e largo, la trasmissione anteriore era stata spostata lateralmente. Lo schema dei tre differenziali restava comunque immutato. I differenziali anteriore e centrale di questa vettura a trazione integrale erano contenuti in involucri in magnesio.
Il nuovo cambio Fase 5 era concettualmente simile al suo predecessore. Si trattava sempre di un cambio sequenziale a 6 marce, ma era più leggero e profondamente modificato per poter essere adattato al nuovo motore che era meno alto del precedente.
Era previsto anche un cambio semi-automatico, sviluppato in collaborazione con la Williams GP Engineering, che consentiva al pilota di cambiare le marce agendo su un comando elettronico montato sul volante. Anche se il cambio semi-automatico richiedeva un sistema idraulico ad alta pressione, i due circuiti indipendenti del servosterzo e del circuito frenante utilizzavano una normale soluzione a bassa pressione.
Carrozzeria ed autotelaio
Un nuovo impianto sterzante era stato progettato in collaborazione con gli specialisti americani della TRW per migliorare ancora la direzionalità e ridurre il peso. Il dispositivo è dotato di airbag e di piantone telescopico per accrescere la sicurezza del pilota. L’autotelaio era praticamente quello stesso dello stesso anno. La Opel Calibra aveva sospensioni anteriori e posteriori a doppio braccio oscillante ed ammortizzatori azionati da un sistema di tiranti e bilancieri. La sospensione anteriore era stata modificata per adattarsi alla maggiore larghezza del motore. La vettura aveva la trazione integrale ed un ABS a 4 canali progettato dalla Bosch. Il sistema frenante AP si avvale di dischi ventilati internamente con di pinze monoblocco anteriori e posteriori raffreddate ad acqua.
Sviluppando la carrozzeria in vista della stagione 1996, gli ingegneri si erano serviti di computer per progettare una scocca che fosse al tempo stesso più leggera e più rigida. Oltre ad ottenere una sensibile riduzione di peso, grazie soprattutto ad un maggior impiego di elementi in fibra di carbonio, avevano modificato radicalmente il frontale per fare posto al nuovo motore e per poter ospitare un nuovo radiatore. I radiatori erano stati spostati per raccogliere meglio il flusso dell’aria ed allontanati da un punto dove si hanno spesso collisioni. Gli specialisti dell’aerodinamica avevano fatto molte prove alla galleria del vento per definire l’intera forma della Calibra V6 dal frontale allo spoiler posteriore.
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